Масло в двигателе и трансмис­сии, необходимо не только для смазки, хотя, это его основная функция. От свойств масла зависит и холод­ный пуск (особенно в зимнее время), масло должно обладать хорошими моющими свойствами и предотвращать образование сажи и ла­ков на нагретых деталях мотора, обладать высокими противокоррозионными свойствами, быть устойчивым к испарению и пенообразованию...

      Основа любого машинного мас­ла — вне зависимости от качест­ва, физических свойств и облас­ти применения — смесь углево­дородов, так называемая база. В процессе изготовления её смешивают с различными присадками, влияющими на вязкость готового продукта, его противоизносные, противоза­дирные, антиокислительные, моющие и другие свойства. «Происхождение» основы и оп­ределяет тип готового масла. Ес­ли она получена в процессе пе­регонки нефти (по сути, «осно­ва» — это то, что остается от «черного золота» после возгонки легких фракций бензина и ди­зельного топлива), готовое мас­ло будет называться минераль­ным. Если же в результате син­теза углеводородов с заданными свойствами — синтетическим.

      Состав готовой углеводородной смеси может быть одинаковым в обоих случаях, может отличаться (иногда основой могут служить полигликолевые и галогенугле-водородные соединения), но синтетика по определению сво­бодна от вредных примесей (на­пример, серы, часто содержа­щейся в тяжелых фракциях неф­ти) и не претерпевает негатив­ных изменений при перегонке в процессе производства топлива. Вязкость синтетики всегда сто­процентно предсказуема, а зна­чит, в процессе производства не придется «догонять» вязкость загущающими присадками. Од­нако и цена ее существенно вы­ше, чем у масла на «природной» основе: «минералку» изготавливают, по сути, из «отходов» топливного производства.

     Полусинтетика — это, в общем, та же «минералка» с добавлением 2-30% син­тетики. Получается вполне приемле­мый по соотношению цена/качество продукт.

     Слабое место масла на минеральной основе — это те самые загущающие присад­ки. С ростом температуры они начина­ют разлагаться, в результате чего масло теряет вязкость и норовит стечь в кар­тер, не задерживаясь на стенках цилин­дров. С течением времени в нем накап­ливаются продукты распада, и вязкость вновь повышается. То есть текучесть минерального масла нестабильна, что, сказывается на условиях ра­боты двигателя. Сами при­садки имеют свойство распадаться, и масло меняет свойства. По сроку служ­бы минеральные масла уступают синте­тическим маслам, количество присадок в кото­рых меньше — многие свойства закла­дываются в процессе синтеза основы.

       Вязкость.

      Физические свойства моторных и трансмиссионных масел определяются по их маркировке. Наиболее распростра­ненной на сегодняшний день является система классификации, разработанная SAE (Society of Automotive Engineers — Общество автомобильных инженеров) и основанная на вязкости масла, обозна­чаемой числовым кодом. Если после числа стоит буква W (winter — зима), это продукт, рассчитанный на использова­ние в холодное время года. Классифи­кация SAE J300 DEC99 (редакция 1999 г., вступила в силу с 1 июня 2001-го) ус­танавливает стандарты для пяти классов летних масел (20, 30, 40, 50 и 60) и шести — зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W). Всесезонные масла обозначают кодом с двумя числами, например, 20W-50. Несмотря на то, что классифи­кация по SAE базируется вроде бы на значении единственной физической величины, для под­тверждения его класса масло должно пройти массу испыта­ний: на кинематическую и ста­тическую вязкость при разных температурах, динамическую вязкость проворачивания и про­качивания (для зимних масел). Каждое из них проводят на сер­тифицированном стенде с дос­кональным соблюдением методики. Оценивают не только и не столько «пиковые» значения измеряемых парамет­ров (что было бы удобно произ­водителям), но и их разброс. Тяжелее всего прихо­дится самой востребованной авто рынком «всесезонке».

      Большая   часть   испытаний проводится в условиях, макси­мально приближенных к реаль­ным, — масло циркулирует по смазочной системе работающего двигателя, прокачивается насо­сом и проворачивается старте­ром при низких температурах. Для измерения некоторых пара­метров используется более экзо­тическое с точки зрения обычно­го покупателя оборудование.

        В отличие от «европейской» (общепринятой) класси­фикации SAE американская сис­тема API (American Petroleum Institute — Американский ин­ститут нефти) ставит во главу уг­ла не количественные (основан­ные на измерении физических величин), а «качествен­ные» параметры масла, то есть его пригодность к использова­нию в тех или иных условиях. Коды API содержат информа­цию не только о «физико-хими­ческих и эксплуатационных по­казателях качества, регламенти­руемых стандартом», но и о годе выпуска автомобиля, назначении масла, типе и особенностях работы двигателя. Индекс API — двухбуквенный: первая (S или С) обозначает категорию (Service — для четырехтактных двигателей легковых авто, Commercial — для дизелей грузовиков и тяжелой техники), вторая — эксплуа­тационные свойства масла. Чем дальше вторая буква от начала алфавита, тем выше эти самые свойства. Например, индекс SM относится к самому высокому классу масел для лег­ковых автомобилей с бензино­выми двигателями.

      Помимо SAE и API, существу­ет ряд других систем классифи­кации: ACEA (Association des Constructors Europeans de Automobile — Ассоциация европей­ских производителей автомоби­лей), ILSAC (International Lub­ricant Standartization and Approval Committee — Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материа­лов), JASO (Japanese Automobile Standarts Organization — Япон­ская организация автомобиль­ных стандартов), рос­сийский ГОСТ 17479.1-85.

      Специфические условия

Масла для дизелей — отдельная «каста». Изобретенный Рудоль­фом Дизелем принцип самовос­пламенения топливовоздушной смеси от сжатия развился в такое количество вариантов конструк­ции, что говорить о некой общей классификации «дизельных» ма­сел затруднительно. В целом смазочные материалы для дизелей характери­зуют несколько большая вяз­кость (это объясняется больши­ми же зазорами в самом агрегате) и содержание серы, а также по­вышенная концентрация мою­щих присадок.

      Совсем особняком, стоят трансмиссионные масла. Они предназначены для работы в со­вершенно отличных, от двигате­лей условиях. В меха­нических коробках и главных пе­редачах современных легковых автомобилей уже давно используется обычное моторное масло, а работу гидромеханических «ав­томатов» обеспечивает ATF (automatic transmission fluid), ко­торая не только смазывает и ох­лаждает детали трансмиссии, но и является рабочей жидкостью гидравлики.

      Так что у трансмиссионных масел осталось не так много ра­боты: в основном это тяжелая техника, в трансмис­сии которой применяются косозубые шестерни, передающие ог­ромный крутящий момент.

       Покупателям новых иномарок проблему выбора масла решает производитель, дающий гаран­тию только при условии исполь­зования предписанных эксплуа­тационных жидкостей. Многие автоконцерны разработали свои системы индексации масел. Ими обозначают только продукты, как правило, прошедшие испы­тания в лабораториях при иссле­довательских центрах, разраба­тывающих двигатели следующе­го поколения. Смазочные мате­риалы там подвергают испыта­ниям, о которых в SAE или API пока только догадываются. И, конечно, не включают их в про­грамму обязательных при поста­новке в линейку уже существу­ющих классов. Так что, если написано в инструкции, например, «моторное масло Volvo VDS-2» или «МВ 228.0/1», про масла, со­ответствующие SAE, ILSAC или тем более ГОСТам можно не вспоминать.